Zeppelin LZ V / Z II

Zeppelinstrandung Z II in Weilburg 1910

Bericht der Frankfurter Zeitung vom 27. April 1910

In der Nachmittagsausgabe der "Frankfurter Zeitung" vom 27.04.1910 wurde der nachstehende Bericht von Dr. Hugo Eckener veröffentlicht, in dem dieser vor allem auf die zu dem Unglück führenden Umstände eingeht.

Dr. Eckner war Journalist bevor er 1908 in die Leitung der Zeppelin Luftschiffbau eintrat. 1924 überführte er den "LZ 126" als Reparationsleistung an die Vereinigten Staaten von Friedrichshafen nach Lakehurst und unternahm mit dem "LZ 127" den einzigen Flug mit einem Luftschiff um die Welt und zum Nordpol.

Zu der Katastrophe des "Z II"
Von Dr. Hugo Eckner (Friedrichshafen)

Nachdem durch eine Reihe von glücklichen Landungen auf festem Boden und vor allen Dingen durch die Erfahrungen bei Loiching, bei Mittelbiberach und Bülzig der Beweis erbracht war, daß man mit dem starren System auch bei schwerem Wetter überall glatt niederzugehen und sich zu halten vermöge, nachdem zwei "Z". Schiffe von der Militärverwaltung erworben waren und das deutsche Volk sich gewöhnt hatte, im Besitz gerade dieses entwicklungsfähigsten Systems seine Ueberlegenheit auf dem Gebiete der Motorluftschiffahrt vor anderen Nationen zu fühlen - da trifft die Kunde von dem Totalverlust des "Z IV" doppelt schwer und niederschlagend. Ist also doch die Behauptung gegnerischer Seite von der Zerbrechlichkeit des starren Typs zu Recht erhoben worden? Die Freunde des schwer und spät zum Sieg geführten Luftschiffsystems des Grafen Zeppelin, die ganze Nation fragt es in neuer Sorge. Unbekehrte Skeptiker betonen es, wie ein Blick in die Tageszeitungen zeigt, mit neuem Mute. Die öffentliche Meinung wird sich schwerlich beruhigen, bevor eine Klarstellung dieser sie außerordentlich interessierenden Frage erfolgt ist.

Man könnte vielleicht einfach zugeben, daß das starre Luftschiff nicht unbedingt gegen Katastrophen gefeit sei, so glänzend es auch wiederholt seine wundervollen Eigenschaften im Sturm auf festem Boden bewiesen habe. Eine Verkettung widriger Momente könne immer zu einem Verlust führen. Und eine solche Verkettung liege wohl auch hier beim Limburger Unglück vor. Denn ohne Zweifel waren die Angriffe der Unwetter sowohl bei Mittelbiberach als auch besonders bei Bülzig viel heftiger und heimtückischer als am Montag bei Limburg, und man braucht nicht sofort anzunehmen, daß einfach der brutalen Macht der Elemente das Fahrzeug zum Opfer gefallen sei. Es würde aber sicherlich die Neugier weiter forschen, worin denn diese Reihe widriger Momente bestanden habe und nicht zur Ruhe kommen, bevor man sie aufgedeckt und gegen ihre Wiederholung in Zukunft Vorkehrungen zu treffen verstanden habe.

Es läßt sich wohl, wie es schon in der "Frankfurter Zeitung" geschah, darauf hinweisen, daß man hinsichtlich des "Z IV" nicht überall auf dieser Fahrt eine ganz glückliche Hand hatte. Nicht gut war es, daß man das Fahrzeug nicht schon am Samstag Abend auf die Heimreise schickte. Wenn man den "M I" am Freitag bei Eintritt schlechten Wetters entgegen dem ursprünglichen Plane kurz entschlossen leerte und den "P IV" am Samstag Abend, wo der Wind abflaute und wo man schon über das Herannahen einer neuen Depression unterrichtet war, ohne Verzug nach Köln zurückgehen ließ, so ist es nicht recht erfindlich, weshalb man den "Z II" noch ruhig liegen ließ. Mangel an Auftrieb konnte bei den geringen Beanspruchungen der Herfahrt und den Lasten, die das Schiff am Sonntag trug, nicht die Ursache sein. So ging ohne Not das Schiff in ein neues Unwetter hinein, über dessen Art und Stärke man ohne Kenntnis der neuesten Wetterkarten grade im April nichts voraussehen konnte.

Nicht ganz glücklich scheint es uns auch zu sein, wenn nun das so in ein vielleicht recht schweres Ungewisse steuernde Fahrzeug an Bord der Vordergondel außer dem Führer und dem Fahringenieur und zwei Chauffeuren nur zwei Generalstabsoffiziere als Passagiere, aber keine mit dem Schiff vertrauten Steuerleute hatte, wie es sonst doch üblich ist. Dazu kommt, daß der Führer, Hauptmann v. Jena, schwerlich als routinierter Führer grade des "Z"-Schiffes gelten kann, da er überhaupt nur wenige Fahrten mit ihm vor einer ganzen Reihe von Monaten und nie eine unter außergewöhnlichen Verhältnissen gemacht hat. Wozu sind denn die mit dem Schiff vertrauten Offiziere da, wenn nicht für solche schwierigen Fälle? Diese für die letzte Fahrt zu verwenden, das wäre, möchte ich sagen, umso billiger erschienen, als ja auch der "P IV" von seinem alten erprobten Führer, dem Oberleutnant Stelling, gesteuert wurde.

Es waren nach alledem die Vorbedingungen, unter denen die unglückliche Fahrt angetreten wurde, kaum die allergünstigsten, und man darf mit aufrichtigem Interesse dem offiziellen Bericht entgegensehen, den die Militärverwaltung der Oeffentlichkeit in diesem Fall sicherlich nicht vorenthalten wird. Es ist ja unmittelbar nach der Katastrophe von dem Inspekteur der Verkehrstruppen eine Depesche an den Kaiser gesandt worden, worin festgestellt wurde, daß "Niemanden die Schuld treffe". Man darf dieser Versicherung, so schnell sie auch gegeben erscheint, gewiß vollen Glauben schenken. Dessenungeachtet darf man vielleicht fragen, ob nicht wohl hier und da auch in der technischen Durchführung der Fahrt und der Landung und Verankerung eine "glückliche Hand" hätte gezeigt werden können. Zweierlei Meinung können schon darüber herrschen, ob es richtig oder notwendig war, mit dem intakten Fahrzeug sofort vor Anker zu gehen, wie man eine Weile über dem Boden nicht mehr avancierte. Man hatte Betriebsmittel für mehr als zwanzig Stunden an Bord, konnte also etwas zuwarten, und ohne Zweifel ist ein Luftschiff bei Sturm sicherer in der Luft aufgehoben, als am Boden. Wenn man aber einmal zum Ankern sich entschloß, so war kaum die äußerst exponierte Hochebene über Limburg dafür der allergeeignetste Platz. Wäre es nicht richtiger gewesen, entschlossen Kehrt zu machen und, wie es s. Zt. mit dem gleichen Schiff auf der Fahrt von Frankfurt nach Köln geschah, einen geschützteren Platz im Windschatten östlich des Taunus aufzusuchen?

Daß der freie Ankerplatz bei Limburg, wenn unbedingt in jener Gegend niedergegangen sein mußte, an sich recht gut gewählt war, kann dabei ruhig zugegeben werden. Auch die Verankerung selbst, die nach altem Rezept an einem schnell herbeigeschafften, eingegrabenen Bauernwagen vorgenommen wurde, war wohl dem Prinzip nach gut und hat sich ja des Oefteren schon vortrefflich bewährt. Nun hat man freilich, wie wir feststellten, eine kleine Variante bei Limburg gewählt, die wenig glücklich war. Während man sonst die Verankerungsleine, ein 10 Millimeter starkes Stahldrahtseil, möglichst kurz hält, vielleicht 5 bis 6 Meter lang, um die Spitze des Luftschiffes fest und kurz am Boden zu halten, hat man hier dem Schiff einen größeren Spielraum an einem etwa 20 Meter langen Seil gelassen. Dieser Umstand ist es denn wohl auch gewesen, der das Unglück hauptsächlich mitverursachte. Nach allem, was wir bei eingehendster Information an Ort und Stelle selbst erfuhren, spielte sich der Vorgang folgendermaßen ab: Nachdem es im Laufe des Montag Vormittag erheblich ruhiger als Tags zuvor gewesen war, setzte kurz nach Mittag wieder eine stärkere Bö ein, die an sich nicht besonders heftig war, aber schräg von der Seite auftraf. Das Fahrzeug begann eine Drehbewegung, der, wie wir nach Bekundung zahlreicher Augenzeugen für wahrscheinlich halten müssen, die an der hinteren Gondel postierten Leute nicht schnell genug nachgaben. Das an zu langer Leine gefesselte Vorderteil wurde nun durch den unter ihm eingepreßten seitlichen Wind emporgehoben, die 30 oder 40 Mann an demselben konnten die Bewegung nach oben natürlich nicht aufhalten und mußten loslassen, um nicht mitgenommen zu werden. Die emporgerissene Spitze ruckte so mächtig an dem Drahtseil, daß dieses brach. So war das Fahrzeug frei und ging davon. Es verdient nachdrücklich hervorgehoben zu werden, daß nicht, wie mehrfach berichtet wurde, auch "ganze Teile des Laufstegs" hierbei brachen, daß vielmehr alle wesentlichen Stücke, die zu halten haben, intakt blieben.

Das Schiff war nun verloren, darüber konnte kein Zweifel möglich sein. Verloren war es aber nur deshalb, weil es ohne jegliche Bemannung sich in der Luft befand. Auch diesen Umstand, daß man keinen Chauffeur und Steuermann in den Gondeln gelassen hatte, kann man nicht als eine besonders glückliche Anordnung ansehen. Das Urteil eines "Fachmannes" in der "Frankfurter Zeitung", daß auch Techniker und Monteure im durchgegangenen Motorballon, der nicht abgewogen sei, nichts helfen und nützen könnten, ist unzutreffend. Der "Z II" trieb lange in großer Höhe frei dahin und hätte nötigenfalls durch weitere Ballastabgabe noch länger so klar vom Boden gehalten werden können, um in Ruhe die Motore anzukurbeln und das Schiff mit dem Winde an einem Beschützten Ort zur Landung zu steuern. Willenlos aber gegen die Felsenrippen von Weilburg geschleudert, mußte nicht nur das Zeppelinschiff, mußte jeder Motorballon in Fetzen gehen.

Wird es das letzte Zeppelinluftschiff gewesen sein, das zum traurigen Wrack wurde? Schwerlich. So wenig Unfälle auch von andern Luftfahrzeugen künftig ganz ausbleiben werden.

Aber selten sollten sie jetzt werden! Als ein nicht vergebliches Opfer soll der "Z II" gefallen sein, wenn er die Erfahrung und den festen Willen gab, besser noch als bisher und umsichtiger den Gefahren zu begegnen.


Quellenangabe
"Weilburger Blätter"
herausgegeben von der
Bürgerinitiative "Alt Weilburg"
Nr. 23/1978